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STOPD - Smart Transit Oriented Post-Development
“La mayoría de las personas viven en una época anterior, pero uno debe vivir en su propio tiempo.” Herbert Marshall McLuhan (1911-1980)
En la presente investigación se plantea una reflexión frente al entorno urbano, específicamente a los planes DOT en términos de pasado, presente y futuro en el entorno global y local. Se propone una nueva adaptación que permita mejorar la competencias de diseño y se adapte a las nuevas dinámicas tecnológicas, se busca generar una metodología que influencien las proyectualizacion urbana y arquitectónica en prospectiva de la evolutividad urbana.
La planificación urbana y territorial entendidos como esquemas y normas que regulan el crecimiento y las dinámicas urbanas, siempre han tenido grandes complicaciones a nivel mundial, este problema es persistente y esto es evidenciado no solo de manera física en el crecimiento descontrolado de las grandes ciudades sino también en su escasez de rutas de acceso y conexiones (Casos tercermundistas principalmente) generando distintos elementos fragmentados, es posible que el desarrollo urbano siga expandiéndose de manera inadecuada generando un impacto negativo en términos de los factores ambientales, energéticos y sociales, caracterizados en problemas de servicios públicos, espacio público, y dinámicas de interrelación.
Esta problemática ha ido creciendo con el transcurso del tiempo, es notorio el cambio que generan en la calidad de vida y que ha ido disminuyendo por diferentes factores, sea por una planificación inadecuada, por recursos perdidos en la corrupción, transporte público ineficiente, el espacio público y su crisis lógica frente a los espacios privados.
La concretización espacial y teórica, es entonces, necesaria para tener una base conceptual para los parámetros que se tendrán en cuenta durante toda esta aproximación, entre ellos podemos resaltar términos como: DOT, Tecnologías 4.0, entre otros
Entre los exponentes que polarizaron el sentido de la ciudad encontramos a Jane Jacobs, la cual generó numerosos aportes muy innovadores para su época como la mezcla de usos, la densidad equilibrada, la protección del patrimonio arquitectónico y urbano, la prioridad de los peatones, las identidades barriales entre otras. Lo más relevante en términos de trabajo es la lógica que para cualquier aproximación urbana es necesario conocer a fondo sus interrelaciones “eso implica entender dónde está su vitalidad, como la usan los vecinos, que aprecian de ella, qué actividades realizan en sus calles, como juegan los niños, que parques son buenos y porque tiene más público que otros, cuáles son las buenas dimensiones y por qué; en definitiva, entenderlas y aprender a vivirlas” (Plataforma Urbana , 2016) o su famosa expresión en donde afirma que la muerte de la ciudad se da cuando se diseñe en favor del carro privado y no de los elementos públicos. Jane Jacobs género una aproximación teórica, o al menos a ciertos factores, de lo que hoy en día conocemos como DOTs
La conceptualización de un DOT es compleja, debido a que no hay una definición establecida y cada autor genera su aproximación a la misma, por sus siglas Desarrollo Orientado al Transporte, o mejor conocido por sus siglas en inglés TOD, Transit Oriented Development, mediante algunos autores generamos un primer acercamientos a la definición. Cervero es reconocido como uno de los principales impulsores del tema, el junto a un grupo de pensadores lo definen como: “TOD is widely defined as compact, mixed-use development near transit facilities with high-quality walking environments, not necessarily at the expense of automobile access” (Cervero, R., Murphy, S., Ferrell, C., Goguts, N., Tsai, Y-H., Arrington, G.B., Boroski, J., Smith-Heimer, J., Golem, R., Peninger, P., Nakajima, E., Chui, E., Dunphy, R., Myers, M., & McKay, S. 2004) , Reconecting America, la central para el desarrollo orientado al transporte, genera un acercamiento muy similar “TOD is typically defined as more compact development within easy walking distance of transit stations (typically a half mile) that contains a mix of uses such as housing, jobs, shops, restaurants and entertainment(...) TOD is really about creating walkable, sustainable communities for people of all ages and incomes and providing more transportation and housing choices (including townhomes, apartments, live-work spaces, and lofts)”(Reconnecting america, 2018).
El DOT ,es entonces, posible entenderlo como una herramienta que permite evaluar, guiar, diseñar y regular propuestas relevantes a la planificación urbana, de transporte, uso del suelo, diseño urbano y estacionamientos, prioriza los sistemas de transporte públicos y los medios no motorizados, pero no excluye obligatoriamente a el automóvil, la mezcla de usos del suelo, la interacción de los habitantes, el cual puede ser determinado en términos de distintas escalas, Internacionales, Regionales, urbanas, barriales y hasta arquitectónicas. Aun así es necesario recalcar que posee distintas problemáticas, es un herramienta aún incompleta, que genera acercamientos positivos y negativos que serán tocados más adelante.
Los 8 principios por los cuales se rigen los DOT son:
1. Caminar. Desarrollar barrios que promuevan la caminata
2. Pedalear. Priorizar las redes de transporte no motorizado
3. Conectar. Crear redes densas de calles
4. Transporte. Localizar el desarrollo cerca del transporte público de alta calidad.
5. Mezclar. Planear para usos de suelo mixtos.
6. Densificar. Optimizar la densidad y la capacidad del transporte público.
7. Compactar. Crear regiones compactas con viajes cortos.
8. Cambiar. Aumentar la movilidad regulando el uso del estacionamiento y las
calles.
Imagen 1: Principios del DOT (Ovacen, 2014)
Los exponentes a nivel mundial de los DOTS son varios, entre ellos encontramos a París, Estocolmo, Zurich, Copenhague,Amsterdam, y en un entorno más familiar, en américa latina encontramos a Curitiba cada una con unas dinámicas especialmente diseñadas para su entorno. En el caso de Colombia, el desarrollo urbano ha tenido grandes problemáticas, ya sea por el aumento exponencial de habitantes inesperado o por una mala gestión de recursos e infraestructura, aunque hay casos como el de Medellín que se asemeja a un desarrollo orientado al transporte bien optimizado. El transporte público de un centro urbano es la identidad de cualquier entorno, debido a que este sistema genera distintas dinámicas que afectan la habitabilidad y las interrelaciones de los habitantes.
En términos de encontrar al arquetipo de los DOT se encontró una relación con la civilización nórdica, los vikingos estaban realmente relacionados a desarrollar su urbe entorno a los puertos, estas dinámicas aparecieron por su cultura apegada al agua, los que les permitió conquistar territorios, expandirse y generar una base comercial teniendo como eje los puertos. Su principal objetivo al llegar a un territorio era determinar la ubicación del puerto que construirían y asentarse alrededor de este, esto evitaba distintos núcleos fragmentados y densificaban las zonas en relación con el transporte, claramente son aproximaciones a los elementos bases.
En términos globales y con el fin de caracterizar mejor la continua evolución de los DOT, se hará un enfoque a 3 ciudadanos europeas que han vivido los cambios, aunque en algunos casos no se nombre como tal estos planes de desarrollo poseen dicha caractersticas, teniendo como base el documento científico de Dorina Pojani y Dominic Stead “ Past, present and future of transit-Oriented Development in three European Capital City-Regions”
Viena: la transición evolutiva en términos de los factores que ponen el DOT pueden verse después de la segunda guerra mundial, entre 1945 y 1960 la principal preocupación era la reconstrucción del elemento urbano. Para esta epos el planeamiento era un ejercicio puramente técnico únicamente llevado por expertos y su principal instrumento era el master plan, que no permitía ninguna integración, participación o resolución de conflictos.
En 1960 las actividades de planificación se concentró en la extensión y conexión del transporte público, pero al mismo tiempo la empresas automovilísticas crecieron. La orientación al carro resultó en congestiones, problemas de aparcamientos, polución en el aire y de sonido y accidentes de tráficos.
Harry Glucks en contra medida a todo esto generó-"social housing Projects" que consiste en amplias cubiertas verdes e infraestructuras deportiva alrededor de las líneas de transporte público, como unas primeras iniciativas de priorizar o dar relevancia a los ejes de transporte
Entre 1970 y 1980, Viena experimento a Wave of urban Renewal to counter Urban Deterioration, creando un plan de Renovación llamado "Area care Center", lo relevante frente a esto es el nuevo enfoque buscando integración del paquete masivo de transporte, centros comerciales ( bien ubicados ), pedestrian zones, parajes, infraestructuras de servicios y atractivos de construcción en vivienda en los alrededores.
Una gran proyecto enfocado en el DOT fue construido durante este periodo: UNO city, consiste en 6 torres con mixtura de usos priorizando las oficinas, vinculado directamente con una estación del servicio público de transporte y sus relaciones urbanas bien definidas para medios alternos. Esto generó un inició una transformación en las regulaciones del precio del suelo y sus relaciones frente a las relaciones de la ciudad. Recientemente, dos sitios en la periferia urbana (Liesing y Asperm Seestaf) se están transformando bajo los lineamientos del DOT .
Las propuestas y nuevas dinámicas de los DOT del futuro combina un urbanismo verde con los elementos DOT, potencialmente los nuevos proyectos sean en escalas regional, a través de un corredor entre Viena y Bratislava, buscando implementación de infraestructura manteniendo el mayor espacio verde posible, estos DOTs contemporáneos son una nueva expresión de un gobierno emprendedor.
Amsterdam: Posee un denso modo multimodal de transporte público compuesto por metro, tram bus, y bicicleta. Su atractivo metropolitano generado por una planeación adecuada lo convierte en un punto de interés de planificadores alrededor del mundo pero su crecimiento a generado tensiones con los municipios vecinos.
El concepto de expansión fue catalogado como “Lobe city” una serie de extensiones urbanas construidas a lo largo de los corredores de transporte público, alternando entre espacios libres a una distancia caminable
El sector inmobiliario y el de transporte estaban fuertemente conectados durante 1950 y 1970 generando una planeación en conjunto sistemática.
En 1980 la planeación se expandió de la ciudad a el área metropolitana, buscando generar interconexiones, reflejándose en nuevos crecimientos periféricos, “descentralizando” la capital y desarrollando nuevos nodos DOT en donde concentrar más poblaciones y actividades económicas sin depender de otro núcleo urbano. El más grande de estos nodos fue Almere con alrededor de 200,000 habitantes
En el año 2000 con la descentralización de los poderes de planeación, aparecieron conflictos de intereses y tensiones entre la capital y las provincias, en donde la capital asume que necesitaba que el mayor desarrollo estuviera centrado en ella y las provincias buscaban que el desarrollo estuviera disperso por la región.
Desde entonces los planes para generar un planeamiento más atractivo para los DOTs, género lo contrario a los ojos del público por su mala implementación. La actual situación frente a los DOTs contemporáneos y futuros en Amsterdam no es para nada buena, la audiencia del tema se ha ido perdiendo. Los planeadores locales siguen buscando ideas relacionadas con el diseño urbano inmediato de las estaciones y nuevas herramientas de financiamiento para generar estos proyectos sin inversiones públicas.
Aunque las problemáticas aún sean bastantes en el contexto holandés, muchos planeadores se encuentran positivos para futuros DOTs y nuevas políticas para mejorar la eficiencia y desarrollo urbano.
Stockholm: Es una ciudad ejemplo de cómo coordinar las relaciones regionales entre trenes y desarrollo urbano, pero el término de DOT como tal no ha sido usado.
Se creó un master plan que consistía en ciudades satélite conectadas por trenes, estos satélites no eran necesariamente balanceados en términos de viviendas y trabajos. El gran desarrollo de conexion, el buen diseño de las estaciones y lo amigable de esto con el peatón era la base del buen funcionamiento del sistema.
Como en los casos anteriores, se remarca que la finalización de la guerra mundial fue lo que llevó a un replanteamiento de cómo se desarrolla la ciudad. Los primeros satélites surgieron entre 1950 y 1970, con una política llamada ABC; A= Trabajos; B= Vivienda; C= Servicios, el espacio residual entre satélites sería usado como grandes,bosques y canales. Los planeadores para evitar ambientes dormitorio distribuían trabajos y servicios a los satélites en proporción a los habitantes, esto además de políticas de taxes equilibro los satélites y género una bi direccionalidad del flujo de gente. La segunda generación de satélites rompió con el ABC y se generaron comunidades evolutivas y especializadas.
En 1999 Stockholm creó un nuevo plan como estrategia para responder a la disminución de la población dentro de la ciudad. El nuevo milenio encontró a la ciudad sin un DOT claro (politicas) y aunque no se hable directamente de este se apropian distintas dinámicas, este es visto como una herramienta complementaria que puede ser potencialmente adoptada.
El autor nos genera una aproximación a las distintas posibilidades de implantación de los DOT y como estas empiezan a interactuar con el territorio, determinando inicialmente 3 tipos, “Single node, Multi-node y Corridor”
Imagen 2 :Principales tipos, características y diseños del DOT (PAST PREST…)
En términos de DOT del futuro, otros papers hacen alusión a las posibles transformaciones que se darán en las ciudades con respecto a los medios de transporte públicos, como se enuncia en “The end of driving and transit oriented development”. El cambio que se expone es el de los carros no tripulados, o robot-taxis, que podrían llegar a reemplazar buses y generar un transporte público más privado, esta es una posibilidad, que suena interesante en términos de desarrollo pero para el DOT es algo posiblemente catastrófico, la idea de tener más autos en la calle en todo momento “The only thing worse than a single occupant vehicle is a zero-occupant vehicle”(Calthrpe and Walter,2017) y como enuncian ellos, nada peor que un carro sin tripulantes, ocupando espacio.
Otro referente en términos del futuro del DOT es Masdar City, en los Emiratos Árabes, diseñada por Norman Foster y su nueva propuesta PRT (Personal Rapid Transit) la cual transformará totalmente la dinámicas de los entornos urbanos, los PRT son el primer acercamiento a la eliminación del automóvil privado y sería la combinación entre el sistema de transporte público y privado actual
Imagen 3: PRT http://prtconsulting.com/gallery11.html 2015
Esta ciudad actualmente en construcción busca ser un referente global en todos los aspectos. La transformación y amplitud de la infraestructura de vías sería totalmente distinta y los espacios peatonales y PRT podrían ser compartidos, impulsando el espacio público y reduciendo distintas complicaciones.
En términos los arquetipos cumplen con 3 elementos principales, centro de atracción principal, que dependiendo del contexto pueden ser varios, ejes conectores principales y secundarios, y distribución en relación a los ejes, esto 3 traen consigo sub-elementos como la multiplicidad de transporte, densificación, valor del suelo, mixticidad de usos.
Imagen 4: Elementos principales frente al desarrollo orientado al transporte en un pueblo vikingo https://www.socialhizo.com/historia/edad-media/vikingos-organizacion-social 2018
Imagen 5 : Sistema de vías en Curitiba https://www.researchgate.net/figure/A-cross-section-of-the-BRT-trunk-corridors-in-Curitiba-Brazil-UN-Habitat-2013_fig5_312595310 2013
La transformación del PRT generaría una nueva dinámica de relación urbana transformando la imagen 5
El DOT, suena como una gran idea en cualquiera caso, pero como se comentó anteriormente tiene también sus desventajas
- La densificación y aumento en el valor del suelo alrededor de los sistemas de transporte genera gentrificación
- Se requiere una unión entre todos los actores para consolidar un plan adecuado
- Requiere gran cantidad de recursos
- Su financiación posee grandes complicaciones
Es necesario politica que implementación y adecuación para que se posible su proyectualizacion
En la investigación generada en Estados Unidos conocida como Transit-Oriented Development in the United States: Experiences, Challenges, and Prospects, se generó una encuesta, en las cual delimitaron a los ojos de los entrevistados los grandes problemas del DOT “All of those surveyed were asked to identify factors that stood as impediments to TOD. Transit agencies rated automobile-dependent sprawl at the top of the list, followed by three “lacks”: lack of local expertise, lack of market demand, and (related to both) lack of developer interest” (.Cervero, R., Murphy, S., Ferrell, C., Goguts, N., Tsai, Y-H., Arrington, G.B., Boroski, J., Smith-Heimer, J., Golem, R., Peninger, P., Nakajima, E., Chui, E., Dunphy, R., Myers, M., & McKay, S. 2004), pero además de esto, es pertinente agregar la falta de adaptabilidad y/o evolución de estos planes maestros, las ciudades están en constante movimiento y así mismo debería de estar todos los planes que en esta intervengan, es a partir de todo esto qué mi búsqueda conceptual es la adaptación o evolución de DOT prospectivo teniendo en cuenta las nuevas dinámicas como la tecnología 4.0.
Los planes de desarrollo y en general el sector de la construcción posee grandes dificultades al adaptarse a un entorno evolutivo, con el fin de explorar las nuevas posibilidades de los DOT , propongo la unión entre distintas dinámicas para generar el STOD “Smart Transit Oriented Development” o DOTI “Desarrollo orientado al transporte inteligente, el cual será el eje base durante toda mi investigación. Es necesario explorar entonces las conceptualidad del término “Smart” empleado en distintas categorías, y posee distintas aproximaciones al término, dependiendo del énfasis del acercamiento, desde la Tecnología de la información y la comunicación (TIC) se define como “Smart city refers to a local entity—a district, city, region or small country—that takes a holistic approach to employing information technologies with real-time analysis that encourages sustainable economic development” (Smart Nation Programme Office, 2016); desde una perspectiva de desarrollo comunitario y capital social se define como “A smart city will be a city whose community has learned to learn, adapt and innovate within the emerging technological age” (Coe et al., 2001).; desde un énfasis en Aprendizaje y desarrollo basado en el conocimiento se define como“Smart cities are territories with high capacity for learning and innovation, which is built in the creativity of their population, their institutions of knowledge creation, and their digital infrastructure for communication and knowledge management” (Komninos, 2002); y desde una perspectiva de desarrollo sustentable se define como “A city is smart when investments in traditional infrastructure, social development and modern (ICT) communication infrastructure fuel sustainable growth and a high quality of life, with wise management of natural resources” (Yigitcanlar et al., 2019).
Las ciudades inteligentes o smart city son entonces posible definirlas como un avance a partir de las tecnologías, en donde la comunidad aprende a adaptarse y aprovechar su entorno, aprendiendo e innovando desde una perspectiva sustentables es a partir de esta conceptualización que se buscará definir el término DOTI/STOD
El concepto busca generar una adaptación, una evolución al término de desarrollo orientado al transporte, permitiendo que sea mucho más competitivo a las dinámicas y dificultades del hoy y el mañana. DOTI, Desarrollo orientado al transporte inteligente, es una herramienta cuyo objetivo es generar una aproximación a la proyectualizacion de la ciudad con un enfoque en el transporte y la tecnología como eje de desarrollo y evolución, teniendo en cuenta el contexto y sus relaciones ambientales y económicas.
La temática principal (DOTI) genera distintas posibles aproximaciones, 2 grandes categorías enfocadas:
Urbanismo
Tecnologías 4.0
Dentro de la categorías de urbanismo encontraremos 3 subcategorías: Espacio público, Sistema de transporte, e infraestructura de conexión
Espacio Público: El espacio público ha estado en crisis por décadas, la privatización de los espacios y el aislamiento creado ha degenerado la habitabilidad de las ciudades,el concepto de espacio público posee grandes complicaciones, “the reality of the public space is so complex that nobody, from a given disciplinary position , is able of approaching it and answering of in an effective way”.(Remesar 1997:137), según Jordi Borja y Zaida Muxí el espacio público es "dominio público, uso social colectivo y multifuncionalidad” un espectro realmente amplio y complejo. Otras definiciones que han surgido con el tiempo son "espacios no construidos, no afectados por grandes infraestructuras, y ubicados en el interior o próximos a sectores reservados para construcciones" (Arandena,1993). En 1989, la Dirección Regional de París del Instituto de Estadísticas y Estudios Económicos, definió a los espacios abiertos como los territorios rurales y urbanos no construidos: parques, jardines y terrenos deportivos al aire libre.
En el caso Colombiano, la Ley 9a. de 1989, define el Derecho Urbano y destina cuatro artículos al Espacio Público y la reglamentación.El artículo 5º de la mencionada ley, establece lo siguiente: Entiéndase por espacio público el conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los inmuebles privados, destinados por su naturaleza, por su uso o afectación, a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que trascienden, por tanto, los límites de los intereses individuales de los habitantes.
El espectro de lo publicó es tan amplio y complejo que dependiendo del autor central o eje de conexión conceptual genera un aproximación distinta, pero que finalmente son definiciones semejantes, es necesario recalcar por cual aproximación se genera un proyecto.
La importancia de los espacios públicos trasciende a una espacio “libre”, en este se dan todas las interacciones colectivas y se genera un reflejo de la cultura y costumbres y hoy en día estos espacios están perdiendo trascendencia en algunas ciudades, el comportamiento indiferente y relegante de invidualidad de la sociedad, lentamente destruye la habitabilidad que debería generar las ciudades.
Sistema de Transporte: Los sistemas de transporte público son la identidad de un entorno urbano, a través de su infraestructura se busca una conexión entre puntos específicos, generalmente se busca conectar todo el entorno urbano, a partir de distintas líneas y la intermodalidad, en las ciudades mejor conectadas se encuentra una variabilidad y conexión indiscutible, como en el caso de Amsterdam “ Amsterdam has a dense multimodal public transport system based on metro,tram,bus, and bicycle. Its metropolitan region is an exemplar of relatively successful,albeit complex, development control which has attracted interest from planners around the world (Pojani,Stead, 2015), es un ejemplo a seguir mundialmente, ya que supieron aprovechar el poco espacio que poseen.
Entre los elementos a resaltar son el tranvía y su fuerte “infraestructura” para la bicicleta, siendo dos de los transporte alternativos más eficientes. En muchos países los transportes alternativos son relegados, pero en Holanda han sabido como jerarquizarlos.
Es necesario reconocer los sistemas adecuados para cada núcleo urbano, el caso de BRT de Bogotá, Colombia, es un ejemplo de esto, tener un sistema que no puede satisfacer a la cantidad de habitantes que posee la capital Colombiana es un gran problema, su escasez de líneas y sus buses “antiguos” no generan un apoyo a la ciudad, este es un ejemplo de lo que se debe evitar en la actualidad.
Los PRT actualmente están ganando mayor fama por proyectos como Masdar city, por sus siglas Personal Rapid Transit, como se mencionó anteriormente es un alternativa para desplazar al carro privado y por términos de escala entre más pequeño sea el elemento urbano mejor funcionaria esta dinámica.
Infraestructura de conexión: La conexiones urbanas y regionales determinan las dinámicas de un contexto urbano, esta puede estar diversificada a través de distintos medios o sistemas de transporte, en algunos casos son complementarios entre ellos.
La diversificación de conexiones a distintas escalas son necesarios y transforman el paisaje urbano y las dinámicas que se generan a su alrededor, un ejemplo de esto es Madrid Río, proyecto que permite conexiones regionales de la gran autopista soterrada y conexión locales impulsando a la bicicleta y a caminar a través de su cohesión de espacio público.
Las conexiones en Europa son dadas por los metros y sus grandes trenes, que facilitan la movilidad desde la escala regional hasta la internacional, a diferencia de Europa y en un menor contexto, Colombia carece de facilidades de conexión, su único tren se usa con poca frecuencia y no alcanza velocidades adecuadas. Las conexiones se dan especialmente por carretera, carros privados o servicios público que extiende las distancias en término de horas por las dificultades del terreno.
Dentro de la categoría de las tecnologías 4.0 encontraremos 3 sub-categorías: Blockchain, IoT y Big data, tres tecnologías complementarias que están transformando todas las industrias, los beneficios y las desventajas al ser tecnologías complementarias son casi idénticos y generar la agrupación no es tan complejo.
Blockchain: En los últimos años las criptomonedas han ganado popularidad, la más famosa de ellas es la Bitcoin, cuyo precio actual está alrededor de los 10 mil dólares, lo más importante en relación a esto no es su valor, sino la tecnología detrás de esta conocida como blockchain. La blockchain es una estructura de datos en la que la información contenida se agrupa en conjuntos, cada bloque posee un nombre único determinado por su contenido y posee el nombre del bloque antecesor creando unas especificaciones únicas, que mediante la agrupación de estos bloques genera grandes cadenas de información .Este método descentraliza los datos, el poder adquisitivo y genera una relación de comunidad debido a que todos pueden ver que está sucediendo en tiempo real en esa cadena. Es una tecnología novedosa la cual impide la corrupción de la información, hackeos o pérdida de la misma y de la cual aún no hemos obtenido su máximo potencial
Imagen 4: Funcionamiento Blockchain (Stock Logistic, 2018)
La tecnología surge en 1991 como una solución computacionalmente práctica para los documentos con sello de tiempo para que no pudiera ser modificado ni manipulado. Sin embargo, esta tecnología no se utilizó y su patente caduca en 2004. A finales de 2008 una persona con el seudónimo Satoshi Nakamoto introdujo un sistema de efectivo electrónico descentralizado entre pares llamado Bitcoin. El 12 de enero se realizó la primera transacción de Bitcoin del mundo. La historia de esta nueva economía es reciente por lo cual arquetipos a futuro aún son difíciles de determinar porque se siguen generando tecnologías con estas dinámicas que buscan mejorar dichos procesos como Ehtereum o lightining network, en un futuro no muy lejano el mundo se verá introducido en estas dinámicas que cambiaran todas las relaciones proyectuales.
En términos de referentes entre arquitectura y la blockchain encontramos a ARUP, una empresa de ingeniería inglesa, que realizaron en 2017 un estudio de cómo generar el enlace entre ambos. La perspectiva de su funcionalidad puede variar dependiendo del enfoque o el área específica , en términos globales los proyectos arquitectónicos implican una relación dinámica entre diversos grupos, colectivos y/o empresas y es a partir de esta tecnología que se genera una infraestructura adecuada para la “manipulación” de la información, permitiendo un flujo de vida de la información mayor y poseer una trazabilidad exacta de quien, cuando, como y donde se generó la información, también hace referencia a la metodología BIM, la cual asume un modelo centralizado de información del edificio, la blockchain complementaria la integridad, seguridad y transparencia. En el texto dispone que la mayor aportación posible de esta tecnología son los Smart Contracts. Los smart contracts “son un conjunto de protocolos de contratos computarizados, mediante este sistema, cualquiera de las partes implicadas en la construcción (promotor, propietario, técnico, constructor, consultor, industrial, etc.) puede participar en cualquier parte del ciclo de vida del edificio de forma segura, transparente, democrática y sin intermediarios.
La tecnología de la blockchain, asociada con las DLT (Distributed ledger technology) posee un amplio campo por explorar, en el libro “Automation in Construction” de Jennifer Li , David Greenwood, Mohamad Kassem, exploran el campo de las DLT en la industria de la construcción, en donde a grandes rasgos y a partir de 73 papers extraen las grandes categorías de aplicación:
- Smart Energy
- Smart Cities & the Sharing Economy
- Smart Government
- Smart Homes
- Intelligent Transport
- Building Information Modelling (BIM) & Construction Management
- Business Models & Organisational Structures
Además generan una aproximación a los desafíos de la implantación de esta tecnología:
Autenticación de datos: Garantizar que los datos cargados en el libro mayor sean legítimos; podría causar actividad fraudulenta dentro de la cadena de suministro: Ancho de banda y conectividad Se requiere una capacidad de servidor suficiente para la estabilidad del sistema junto con una conectividad continua a Internet. Los elementos del sistema de entrega de la cadena de suministro podrían fallar con la falta de conectividad
Codificación de contratos inteligentes: El error humano y los contratos mal codificados podrían ser desastrosos
Consumo de energía: Se requieren grandes cantidades de energía para ejecutar los protocolos de Prueba de trabajo . Esto impacta el entorno construido a partir de emisiones, capacidades de red y gestión de la demanda
Volatilidad del tipo de cambio: Fluctuaciones en las valoraciones de criptomonedas significa que aún no son lo suficientemente estables para su uso en proyectos de construcción
Interoperabilidad: Cuando las diferentes aplicaciones necesitan comunicarse, existen desafíos con la transferencia de datos. Esto ya se ve como un desafío clave para el Building Information Modeling en la construcción
Legal: Faltan precedentes legales y regulaciones . La construcción depende en gran medida de contratos legalmente vinculantes para operar y tiene problemas para hacer cumplir las regulaciones
Ataques maliciosos: Los diferentes tipos de ataques presentan riesgos para el uso de DLT. El robo de dato /moneda representa una amenaza para las ciudades inteligentes, la construcción proyectos, etc.
Disponibilidad para la adaptación: La adaptación completa requiere el intercambio de información y la colaboración de todos los participantes. Los mayores problemas de la industria se centran en compartir información, confianza y colaboración
Resistencia al cambio: La implementación requiere cambios en el proceso en todos los niveles de la organización. La industria es históricamente resistente.cambiar, por lo que puede no darse cuenta de todos los beneficios posibles de DLT
Habilidades: Debido a su reciente aparición, hay una falta significativa de personas suficientemente capacitadas en DLT. Se necesita talento nuevo y fresco en la industria para una implementación exitosa
Estado tecnológico de la industria:La industria aún no está suficientemente digitalizada para aprovechar al máximo DLT
Al mismo tiempo generan un acercamiento a las posibles oportunidades de su implementación en el sector de la construcción:
Se aumenta la colaboración: Los datos son más transparentes, por lo que se compartirán más libremente, lo que aumenta la colaboración y la confianza entre las partes.La tokenización recompensará a las partes por compartir datos, las calificaciones de reputación alentarán una asociación más estratégica
Gemelo digital: Una réplica digital de un activo construido a lo largo de su ciclo de vida proporciona información valiosa a todas las partes interesadas . Con IoT, drones y datos en tiempo real, DLT admite el emparejamiento digital al mejorar las inspecciones
La desintermediación: DLT elimina la necesidad de intermediarios y garantiza la ejecución de las transacciones; contratos inteligentes, automatización de procesos y pagos; los clientes tienen más control sobre el tiempo del proyecto, el costo y el alcance.
Eficiencia: Promueve la eficiencia en el comercio internacional B2B; aumenta el acceso al comercio y la financiación de la cadena de suministro. Automatizar las actividades permiten la reasignación de recursos reduciendo la administración, transfieren el riesgo y reducen el tiempo y los costos
Procesos más rápidos: Los procesos se simplifican y, por lo tanto, son más rápidos. Reduce la necesidad de verificaciones múltiples ya que se puede acceder por todos los participantes en el libro mayor, especialmente en diseño y planificación
Inmutabilidad: Cambiar los bloques ya encadenados es muy difícil, por lo que el libro mayor se considera inmutable . Marca de tiempo, Los contratos inteligentes, las transacciones con múltiples firmas, los oráculos inteligentes crean verdaderos depósitos de información de trabajo. Cliente (a menudo el contribuyente) ve reducciones de costos
Bajos costos de transacción: Se eliminan los costos intermedios; la eficiencia aumenta en los pagos internacionales; los costos de registro de propiedad se reducen.
Prueba de propiedad y derechos: La propiedad, los derechos de propiedad intelectual y los derechos pueden registrarse para muchos tipos de activos, desde vehículos hasta edificios y bonos y pueden ser explícito para modelos BIM compartidos que conducen a una mejor confianza entre las partes.
Procedencia: DLT y dispositivos habilitados para IoT permiten el seguimiento de la cadena de suministro de bienes y servicios en [casi] tiempo real .Las actividades de adquisición y cadena de suministro se simplifican y permiten investigaciones más sólidas y rápidas.
Reduce el error humano: La automatización de tareas, el uso de sensores, la inteligencia artificial y los contratos inteligentes reducen el riesgo de error humano. Proceso de dar un título/ La verificación de la codificación a través de DLT proporcionará garantía de calidad para los proyectos de construcción
Contratos inteligentes: Satisface automáticamente las condiciones establecidas en el contrato al cumplir con las obligaciones preestablecidas. Contratos de construcción escritos en código cambiará la forma en la que operan las organizaciones, acelerara los pagos, reducirás las dispustas, etc.
Beneficios sociales: DLT pondrá las necesidades de la sociedad y los desafíos en el centro del desarrollo tecnológico. Puede ayudar a extender el la vida de los activos a través una mejor gestión de las instalaciones con actividades programadas y monitoreo con IoT
Trazabilidad y auditabilidad: La inmutabilidad agrega transparencia a los acuerdos y transacciones; permite una mejor visibilidad y seguimiento en tiempo real de materiales en proyectos y cadena de suministro de procedencia
Mejoras en el flujo de trabajo: El entorno abierto del proyecto a través de una mayor colaboración y transparencia resulta en responsabilidad y control del proyecto; puede resolver algunos problemas de adopción de BIM a medida que aumenta el intercambio ; los flujos de trabajo se pueden automatizar y acelerar
IoT: En el paper blockchain for the IoT and industrial IoT: A review de Qin Wang, Xinqi Zhu, Yiyang Ni y Li Gu, conceptualmente los definen como la interconexión e interoperabilidad de todos los aparatos, además que estos elementos conectados y con sensores pueden llegar a entender las dinámicas de su alrededor y generando un autonomía frente a algunas decisiones.
Entre los elementos que más resaltan es su relaciones con las ciudades inteligentes, el objetivo de las industria del internet de las cosas, mejor conocida como IIot, es el de lograr generar ambientes inteligentes, pero su potencial solo puede ser explotado al relaciones con tecnologías como la blockchain
Big Data: En el paper Beyond the hype: Big data concepts, methods, and analytics de Amir Gandomi y Murtaza Haider generan una aproximación a la definición a partir de 3 elementos, velocidad, variabilidad y volumen de datos, es decir, que el conjunto de datos que obtiene es tan rápido, variable y en grandes cantidades que dificulta la gestión de la información y es a través del procesamiento del Big data que pueden obtener beneficio y un orden claro de esta información, apareciendo las 5 “V”, las 3 anteriormente mencionadas y la de veracidad y valor.
Esta nueva herramienta de almacenaje y análisis puede generar demasiado beneficios que se ven reflejado en términos de costos, toma de decisiones eficientes y eficaces y conocimiento del mercado pero así como tiene beneficio aún tiene cosas por desarrollar, el exceso de datos es una de sus problemáticas, que si no están bien definidos solo genera un proceso mucho más lento y desordenado, la ciberseguridad y las políticas de protección, un tema recurrente al maneja información entre otros.
Las tres grandes tecnologías 4.0 (y otras más) están generando un cambio en todas las industrias del mundo, y es necesario investigar cómo la industria de la construcción puede beneficiarse de estas nuevas aproximaciones.
Una vez caracterizado el término DOTI/STOD, se buscará innovar en términos de asemejar la herramienta a un contexto latinoamericano, donde la planificación posee grandes problemáticas, en donde muchas veces se desarrolla sin tener una relaciones con los planes maestros, y es una vez que lo territorios se encuentran desarrollados, se buscan modelos que permitan mejorar la calidad de vida y arreglar problemas generados por el desarrollo urbano no planificado. Es entonces que propongo el modelo de PDOTI ( Post-Desarrollo Orientando al Transporte Inteligente) / STOPO ( Smart Transit Oriented Post-Development), el cual seria un modelo que se desarrolla entorno a elementos urbanos ya desarrollados ( y en desarrollo) con el fin de generar las dinámicas buscadas
Inicialmente, y en términos de lograr una colaboración adecuada, es necesario generar una aproximación al contexto de implantación, debido a que afectará totalmente las dinámicas que se generen, las políticas y la visión de estos planes en el territorio. Colombia, es un país que ha tenido grandes problemas para ordenar sus territorios, el mercado automotriz ha generado una infraestructura ineficiente y el rápido crecimiento de distintas ciudades, como el caso de Bogotá, ha llevado a conurbaciones que no poseen conexiones adecuadas y muchas veces se encuentran relegadas, las relaciones multimodales y de transportes alternativo son escasa y mal implementadas. Julián Rodrigo Quintero-González, en su texto “Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS). Una prospectiva para Colombia” nos introduce a que las políticas públicas frente a estas medidas son insuficientes y que además de esto son escasos los planes, programas y proyectos que contienen aspectos relativos a la implementación de sistemas de transporte alternativo en Colombia. Lo anteriormente mencionado remarca que para lo posible implementación de estos planes se debe fomentar las política en torno a estas dinámicas pero es necesario que siempre sean previstas a futuro, es decir, que las nuevas herramientas solucione los problemas del mañana, no los de hoy, debido que a los entornos urbanos no se detiene y el tiempo en el que se materializa un proyecto es posible que el problema evolucionara.
Analizando el territorio Colombiano, se generó un acercamiento al municipio de Fusagasugá, Cundinamarca, cuyo crecimiento en estos último años ha deformados los límites físicos del pueblo y su atractivo en aumento han generado un deterioro en la organización urbana territorial esto ha generado una desarticulación entre sus partes entendiéndose como distintos puntos fragmentados.Posee una escasez de rutas de acceso y conexiones generando el aglomeramiento de los transportes, es posible que el desarrollo urbano siga expandiéndose de manera inadecuada generando un impacto negativo en términos de los factores ambientales, energéticos y sociales, caracterizados en problemas de servicios públicos, espacio público, y dinámica de interrelación.
A nivel regional Fusagasugá tiene una relación en términos de cabecera de provincia, aunque este sea un centro atractor de actividades carece de impulsos que orienten el crecimiento urbano adecuado y sostenible, su función a grandes rasgos y que aún está en progreso es la consolidación de un centro articulador de la provincia de Sumapaz y eje conector para la región con la capital, además dada su localización es necesario un avance en su desarrollo con el fin de convertirse en centros de jerarquía importante para la prestación de servicios de apoyo de primer nivel hacia los municipios que se encuentran entre los núcleos secundarios, terciarios y de cuarto orden de la región es necesario recalcar sus relaciones con la sabana de Bogotá, en donde este municipio generar una relación de servicios, industrias y dinámicas transitorias y permanentes con la sabana de Bogotá, la industria, el comercio, el atractivo en aumento y su teórica cercanía lo consolidan en los últimos años como un punto de focalización urbana, es entonces necesario recalcar que las dinámicas generadas en dicho municipio generarán un alteración a los modelos actuales.
En términos locales Fusagasugá posee un comercio e industria en crecimiento, las inversiones económicas en aumento han valorizado el suelo y está generando una transición a un elemento puramente urbano, las tierras de agricultura han ido desapareciendo para la consolidación de viviendas, el aumento población ha expandido los límites físicos del municipio y las problemáticas internas demuestra ciertas similitudes con el caso de Bogotá y Soacha, en donde ambas crecieron a un ritmo inesperado y la inyección económica deterioraron los sistemas de conexiones y movilidad.
Problemática General
El crecimiento y desarrollo no planificado de la ciudad.
Los territorios latinoamericanos poseen complejidades a la hora de desarrollar el territorio entorno planes parciales, en la mayoría de los casos, los entornos urbanos se desarrollan sin planeación y generan la necesidad de un modelo que permita nuevas dinámicas de interactuar con un territorio.
Problemática Específicas
A nivel de Municipio posee un desborde urbano descontrolado, con déficit en conexiones y transporte, esto ha generado una deformación física del territorio y un deterioro en la organización urbana territorial, mostrando una desarticulación entre sus partes y consolidando núcleos fragmentados, es necesario generar dinámicas que sea un aporte al desarrollo del municipio antes de que colapse.
Justificación
Esta investigación se realiza con base en la problemática del planeamiento urbano actual del municipio de Fusagasugá, Cundinamarca, como base teórica siendo relevante la aproximación de la problemática a nivel de la mayoría de municipios de Colombia. Esto genera un interés de generar un plan que permita la regulación del espacio y determine de manera adecuada los posibles lineamentos para mejorar la calidad de vida, mitigar el impacto social y ambiental y buscar manera de ser autosuficientes en términos de energía.
En términos de la investigación su busca generar oportunidades a nivel de municipios, a través de estrategias que pueden ser replicadas y adaptadas a distintos entornos y mejorar de esta manera el progreso y la calidad de vida, mitigando todo el impacto ambiental posible lo que genera un mayor emprendimiento económico y social y baje la intensidad de traslados a las grandes ciudades.
Es por esto que el desarrollo de este tema tiene gran pertinencia, las ciudades están en creciendo de manera desmedida, generando desigualdad y problemáticas internas y uno de los factores que conllevan a eso es la falta de inversión y planificación de desarrollo en los municipios que pueden generar una respuesta de manera adecuada teniendo relación con el Laudato sí y con la transformación que se ira presentando en el mundo en términos de urbanismo y arquitectura que respondan al ambiente.
Objetivos
General
1. Proponer un nuevo modelo de DOT prospectivo para el municipio de Fusagasugá que mejore las dinámicas de movilidad y las interrelaciones en términos de la planificación urbana del lugar.
Específicos:
1. Determinar el estado actual del elemento urbano
2. Proponer un modelo de transporte lógico y adecuado
3. Proponer una red vial con mayor conexión, eficaz y eficiente
4. Implementar nuevas aproximaciones tecnológicas para el municipio
5. Generar y recuperar espacio publico
BIBLIOGRAFÍA
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